Moteur:
XU5j, pistons forgés, bielles allégées, équilibrées.
AAC Maxi groupe A.
Vilbrequin équilibré, volant moteur équilibré.
2 carburateurs WEBER 45, alimentées par une pompe FACET.
Collecteur 4 en 1 inox.
XU5j, pistons forgés, bielles allégées, équilibrées.
AAC Maxi groupe A.
Vilbrequin équilibré, volant moteur équilibré.
2 carburateurs WEBER 45, alimentées par une pompe FACET.
Collecteur 4 en 1 inox.
Train Avant:
Triangles de 309 GTI16.
Cales de 25mmm.
2 amortisseurs Bilstein combinés-filetés avec coupelle supérieure réglable.
Freins:
- Etriers 4 pistons Brembo de 406 coupé
- Disques de Xantia V6 en 288*28
Plaquettes Ferodo DS3000
Triangles de 309 GTI16.
Cales de 25mmm.
2 amortisseurs Bilstein combinés-filetés avec coupelle supérieure réglable.
Freins:
- Etriers 4 pistons Brembo de 406 coupé
- Disques de Xantia V6 en 288*28
Plaquettes Ferodo DS3000
Train arriére:
Grosses barres anti-devers.
2 amortisseurs Bilstein Groupe A
Cales de 35mm.
Freins à disques de 205 GTI 1.9L.
Plaquettes origine.ou DS2500.
Frein à main hydraulique vertical avec répartiteur.
Grosses barres anti-devers.
2 amortisseurs Bilstein Groupe A
Cales de 35mm.
Freins à disques de 205 GTI 1.9L.
Plaquettes origine.ou DS2500.
Frein à main hydraulique vertical avec répartiteur.
La solution que nous avons adopté pour faire évoluer le 206 ccR est:
- Boite BE3/6 de 306 s16, équipée d'un pont court en 13/68.
- Cloche de boite BE4/5 de Picasso 1.6 16v. Ref: 20DM12 ou 20DM13
- Cardans de 206 2.0 S16.
- Palier de cardan de Picasso 1.6 16v. Ref: 1807H8
- Anticouple de Picasso 1.6 16v. Ref: 1803A3
- Fourchette d'embrayage, support de câble de 206 2.0 S16.
- Câble d'embrayage de 206 2.0 S16. Ref: 2500EE
- Câble de déverouillage de marche arrière de 306 s16 bv6. Ref: 241054
Voici en photos les différentes étapes de démontage-découpage-adaptation-perçage!!
A gauche la BE 4/5 , à droite la BE3/6, bien plus longue!
Il faudra mettre une cale de 16mm sur le vérin droit de la direction assistée, afin d'éviter que la roue ne touche le "cul de boite".
Afin de pouvoir adapter la boite 6 sur le moteur TU5JP4, il est nécessaire de récupérer la cloche d'embrayage.
C'est parti pour le démontage de la boite 5 de Picasso!
Dévisser le cul de boite et le bouchon de remplissage.
Penser à dévisser le goujon d'arrêt du pignon de marche arrière.
Enlever goupille de fourchette de 5ème, le circlips.
Se munir de l'outil indispensable pour une boite BE: une douille de 28 à 12 pans afin de dévisser les 2 écrous d'arbre primaire et secondaire.
le synchro de 5ème est démonté.
Le reste du pignon sur l'arbre primaire doit être enlevé avec un arrache roulement.
Bien repérer le sens de la "rondelle" pour le remontage.
Dévisser les 2 boulons de maintien de roulement et le boulon de clavette de barre de sélection.
Enlever ensuite le circlips de maintien de roulement.
Dévisser ensuite les écrous du corps de boite.
Enlever le pignon de marche arrière.
Démonter le carter de différentiel et déposer le différentiel et la couronne.
Penser à enlever l'aimant et surtout le remettre!!
Démonter le systeme de sélection de vitesses à l'aide d'un chasse goupille
A gauche BE3/6, à droite BE4/5.
Pour démonter la boite 6, la procédure est sensiblement la même.
La différence de longueur des arbres est flagrante!
L'ensemble " pignonnerie+arbres+fourchettes de sélection", bref, tout ce qu'il y a dans le carter de la boite 6 doit être démonté afin de replacer dans la cloche de picasso.
La tringlerie de commande de la bobine 5/6 sur la boite 6 est plus longue de 11mm.
Il faut donc prolonger le perçage d'origine dans la cloche BE/TU de picasso avec un foret de 13mm.
Bien veiller à percer droit sinon la 5ème ne passera jamais car l'inclinaison de la tringlerie empêchera sa descente complète au fond.
Seconde modification nécessaire: le déverrouillage de Marche Arrière.
En effet sur la BE3/6, la marche arrière se trouve sous la 6ème. Afin d'éviter de passer la Mar au lieu de la 6, il faut récupérer la douille sur la BE3/6 et la monter sur la cloche de BE4/5 de picasso.
L'emplacement est déja repéré mais non percé.
Après avoir percé, taraudé et joué de la dremel, la bobine est en place.
Il faudra également légèrement usiner le corps du pas de vis du câble de déverouillage pour qu'il puisse être installé.
Autre modification: Le capteur de Point Mort Haut ne peut pas être fixé à son emplacement d'origine car la découpe dans la cloche de picasso ne correspond pas à celle de la boite MA d'origine.
La solution est de découper les parties génantes sur la cloche d'embrayage. Le plastique du capteur a été également raboté pour être mis en place sans frottements.
C'est parti pour le remontage.
Ne pas oublier de remonter le pignon en plastique du compteur.
Le systeme de sélection de vitesse et les tringleries de BE3/6 se montent dans la cloche de picasso.
Lors de la mise en place du carter de pignonnerie, ne pas oublier de centrer correctement de guide d'huile en plastique noir.
Visser le carter, remettre le circlips et les vis de maintien du roulement.
Mise en place de la goupille de fourchette de sélection de 5/6.
Mise en place des roulements et marquage des écrous d'arbre primaire et secondaire afin qu'ils ne se dévissent pas.
La fourchette d'embrayage et la bride d'arrêt proviens d'une boite BE4/5 de 206 2.0 S16 ( moteur EW ) afin de passer du système " à pousser" au système " à tirer".
La monobarre de commande est modifiée afin que les tringleries montées sur rotules unibal soient parallèles.
Montage du câble de déverrouillage de 306 s16 bv6 qu'il faudra rallonger. Le câble passe au niveau des orifices destinés initialement aux tuyauteries de climatisation à travers un passe-cloison en carbone.
Le déverrouillage se fait grâce à une poignée de bicross.
La fixation de la boite se fait sans aucun soucis particulier hormis qu'elle est bien plus lourde que la fragile boite MA.
Le palier anticouple est remplacé par un modèle en caoutchouc dur ( diamètre 70mm ).
La fixation à la caisse se fait comme une 205 GTI!, le support vissé directement dans le carter de boite.
Les longueurs des biellettes de commande de boite sont sensiblement les mêmes que celles indiquées dans la notice de montage du volant.
Il faut également insérer au niveau du vérin droit de direction assistée une cale en téflon ou autre matière de 16mm d'épaisseur afin que la roue gauche ne frotte pas contre le carter de 6ème lors d'un braquage à fond.
Résultat: une montée en régime bien plus franche grâce au couple 13/68.
Verdict à la 1ère épreuve!
